Was man beim WAARSCHIP-Gebrauchtbootkauf beachten sollte:
Generell gilt, die Schiffe sind so individuell wie ihre Erbauer. Zwar wurde die Rumpfschale immer auf dem Standard-Helgen der WAARSCHIP-Werft gebaut, doch die Selbstbauer haben beim Ausbau eigene Ideen entwickelt, die teils gut und teils weniger gut waren. Da eine Konstruktion immer ein Kompromiss unterschiedlicher Anforderungen ist, fährt man in der Regel gut, wenn der Selbstbau so nahe wie möglich am ursprünglichen Entwurf ausgeführt wurde. Ein abgeteilter WC-Raum in einem W 725 mag zwar wünschenswert sein, fordert aber einfach zuviel Raum. Ebenso eine Dinette in einem W 660. Aber es gibt nichts was es nicht gibt. Ein Negativbeispiel ist ein aus Bauschaum hergestellter Auftriebskörper oder eine Innenisolation aus Hartschaumplatten. Das verträgt Bootsbausperrholz auf Dauer nicht. Von innen sollte überall Luft an der Außenhaut vorbeiströmen können, um Kondenswasser abzutrocknen.
Das Alter eines WAARSCHIPs spielt vom Alterungsprozess her eine untergeordnete Rolle. Viel wichtiger sind die ursprüngliche Bauqualität und der Erhaltungszustand. Das Alter spielt nur insofern eine Rolle, dass ein 30 Jahre altes Schiff wahrscheinlich schon durch mehrere Hände gegangen ist. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass schon „Verschlimmbesserungen“ vorgenommen wurden. Damit meine ich zwar gut gemeinte, aber schlecht ausgeführte Renovierungsversuche, die wegen mangelndem Fachwissen sich langfristig sehr schlecht auswirken können. Solche „Verschlimmbesserungen“ sind zum Beispiel das Überstreichen feuchter Stellen ohne sie grundlegend zu trocknen oder das Arbeiten mit Polyesterspachtel. Die Steigerung ist dann Polyesterspachtel auf feuchte Stellen. Dadurch hat man alles getan um Holz längerfristig in Humus zu verwandeln.
Einen groben Mangel und einen Verstoß gegen die Regeln der Bootsbaukunst hat die Werft in den Jahren ca. 1978 bis 1985 durch die Verwendung von mangelhaft rostgeschützten Eisenschrauben beim Rumpf eingebaut. Die Sperrholzplanken des geklinkerten Rumpfes werden untereinander und in die Stringer mit vielen Hunderten Senkkopfschrauben verschraubt. Die Schraubenköpfe werden etwas in der Sperrholzoberfläche versenkt und danach plan gespachtelt. Wenn nun die Schrauben früher oder später zu rosten beginnen, beansprucht der Rost ein größeres Volumen und drückt die Spachtelstelle heraus. Es bilden sich Risse im Lack und besonders in der Beschichtung des Unterwasserschiffes. Dann ist dem Rosten Tür und Tor geöffnet und auch das Holz vergammelt im Umkreis der Schraube.
Methode um herauszufinden, ob Eisenschrauben verwendet wurden:
Die Spachtelstellen an den Klinkerkanten sind in der Regel zu sehen. Hier einen Magneten platzieren (oder falls nicht zu sehen) mit dem Magneten an der Klinkerkante entlang fahren. Wenn der Magnet anzieht = Eisenschrauben, sonst Messing (frühe Baujahre) oder Niroschrauben. Messing und Niro ist unmagnetisch.
Auch hier gilt, es gibt nichts was es nicht gibt. Wir haben an einem W 660 Baujahr 84 zum allergrößten Teil Niroschrauben vorgefunden, jedoch ca. 10 Eisenschrauben (von ca. 700).
Zwei davon sind am Bug kurz unter der Wasserlinie so unangenehm in Erscheinung getreten
(Rostbrühe ist herausgelaufen), dass der Eigner erschrocken dachte der ganze Rumpf ist voll mit Eisenschrauben.
Betroffen von den Eisenschrauben sind fast alle W 570 der Baujahre 77 bis 85, vereinzelt W 660, sehr selten W 725 (wir hatten 2 Schiffe von insgesamt ca. 50), W 1010 vereinzelt und wahrscheinlich die frühen Baunummern bis ca. 40. Generell sollte man bei einem Gebrauchtboot-Kauf diese einfache magnetische Prüfung vornehmen und um sicher zu gehen bei allen Schrauben der Klinkerkanten.
Wie man diesen Mangel wirkungsvoll behandelt, siehe unter Renovierung (auch mit Beispielfotos).
Holzfeuchte als Qualitätskriterium:
Ein sehr aussagekräftiges Kriterium zur Beurteilung eines Holzschiffes ist die Messung der relativen Holzfeuchte. Auch trockenes Holz hat einen natürlichen Feuchtigkeitsgehalt von 8 bis 12 %. Trifft man diese Werte an, wäre das optimal. Bei älteren Schiffen kann man auch noch Holzfeuchtewerte bis knapp 20 % tolerieren, zumal wenn man im Auge behält, mittelfristig etwas dagegen zu unternehmen. Alles was über 25 bis 40 % liegt muss die Alarmglocken schrillen lassen.
Holzfeuchte-Messgeräte funktionieren entweder über eine elektrische Widerstandsmessung, was bedeutet, dass man zwei spitze Elektroden ins Holz drückt. Das kann man natürlich nicht an einer lackierten Außenhaut machen, weil es eine Beschädigung hinterlassen würde.
Ohne jede Beschädigung der Oberfläche funktionieren Messgeräte, die ein Magnetfeld induzieren und über die Dielektrizitätskonstante auf den Wassergehalt schließen. Der Nachteil dieser zerstörungsfreien Messung ist, dass die Werte interpretationsbedürftig sind. Zum Beispiel geht die Materialdicke in die Messung ein, weil das Magnetfeld mehrere Zentimeter tief aufgebaut wird. Weiter verfälschen Materialien wie Metall diese Werte, wenn zum Beispiel eine Gasflasche oder Ähnliches unvermutet hinter einem Sperrholz sitzt. Selbst kupferhaltiges Antifouling verfälscht den Wert, so dass man auffällige Werte immer zusätzlich absichern muss.
Weitere Beurteilungskriterien sind Spälte und Risse und dunkle, weiche Stellen. Wenn Holz wie Kork krümmelt, hat sein natürlicher Abbauprozess begonnen und es ist als Schiffsbauteil nicht mehr brauchbar.
Das Schöne an Holzschiffen ist, dass man Holzstücke praktisch überall partiell ersetzen kann. Nur darf man nicht den Aufwand unterschätzen. 5 Stellen sind kein Problem. Bevor man an 300 Stellen geht, verabschiedet man sich am Besten von dem Schiff.
Gebrauchtbootbegutachtung durch uns:
Ein zuverlässiges Urteil über ein gebrauchtes WAARSCHIP bekommen sie, wenn sie uns mit einer Begutachtung beauftragen. Jedes Schiff hat seine Schwachstellen. Wir haben unter den ca. 350 WAARSCHIPs, die wir im Laufe von 25 Jahren intensiv angeschaut haben, noch nie ein wirklich perfektes Schiff gefunden, weil es das gar nicht geben kann. Eine Begutachtung kann also nur das Ziel haben, dass es keine gravierenden oder versteckten Mängel gibt und/oder der Preis in einer vernünftigen Relation zu den Stärken und auch Schwächen steht. Auch die Einschätzung des Aufwandes und der Kosten für die Behebung von Mängeln kann eine wichtige Rolle bei einem Gutachten spielen.
Kosten einer Begutachtung: Je nach Schiffsgröße und auch Fragestellung zwischen 150 und 450.- € zuzüglich eventueller Fahrtkosten.